In der Raumgestaltung ist die Anthropometrie das grundlegende Maß. Anthropometrie ist, vereinfacht gesagt, der menschliche Maßstab. Ob die Tiefe einer Kücheninsel, die Länge eines Bettes, die Fläche eines Wohnzimmers oder die Höhe einer Decke – all diese Maße orientieren sich am menschlichen Körper, an seinen Bewegungen, Reichweiten und Wahrnehmungen. Räume, die diesen Maßstab verfehlen, wirken unmittelbar falsch: Zu große Räume erscheinen leer und unbelebt, zu niedrige Decken bedrückend, zu tiefe Möbel unpraktisch. [1]

Wir bewegen uns täglich in einer Umwelt, die in weiten Teilen präzise auf uns zugeschnitten ist – und nehmen das als Selbstverständlichkeit wahr. Umso bemerkenswerter ist, dass wir im öffentlichen Raum längst hinnehmen, was wir im privaten und halböffentlichen Raum kaum akzeptieren würden. Niemand würde freiwillig in einer Wohnung leben, deren Proportionen sich nicht am Menschen orientieren. Warum also akzeptieren wir Städte, deren prägendstes Element – der Straßenraum – zunehmend nicht mehr für Menschen, sondern für Fahrzeuge dimensioniert ist? 

Im Straßenraum jedoch hat sich dieser unmenschliche Maßstab jedoch durchgesetzt. Fahrzeuge wurden nicht nur länger und breiter, sondern vor allem höher und schwerer – und haben sich damit immer weiter von menschlicher Wahrnehmung und Proportion entfernt und so auch die Straßenräume beeinflusst. Diese Maßstabsverschiebung betrifft nicht nur Sicherheit, sondern verändert die grundlegende Funktion des Straßenraums. Straßen sind historisch keine reinen Verkehrsflächen, sondern soziale Räume: Orte des Aufenthalts, der Begegnung, des Spiels, des Wartens und Beobachtens. [2] Überdimensionierte Fahrzeuge verdrängen diese Funktionen stillschweigend. Je größer, schneller und dominanter Fahrzeuge auftreten, desto stärker sinkt die Bereitschaft, sich im Straßenraum aufzuhalten. Die Straße wird zur reinen Durchgangszone – nicht, weil sie so geplant wurde, sondern weil sie so erlebt wird.

Ein Blick in die Geschichte zeigt, dass Straßen nicht immer nach dem Maß des Autos gestaltet waren. Bis weit ins frühe 20. Jahrhundert hinein waren Straßenräume geteilte Räume. Fußgänger, spielende Kinder, Fahrräder, Pferdefuhrwerke und frühe Automobile bewegten sich gemeinsam. Geschwindigkeit war niedrig, Blickkontakt selbstverständlich, Rücksichtnahme notwendig. Die Straße war kein reiner Verkehrsraum, sondern ein sozialer Raum: Ort des Handels, der Begegnung, des Wartens, Beobachtens und Spielens. Diese Nutzung war eine logische Folge der Maßstäblichkeit. Fahrzeuge waren langsam, schmal und leicht. Sie ordneten sich dem menschlichen Maß unter, nicht umgekehrt. 

Entscheidend ist: Diese Straßen funktionierten nicht trotz, sondern wegen ihrer Maßstäblichkeit. Sicherheit entstand weniger durch technische Systeme als durch Wahrnehmung, Nähe und soziale Kontrolle. Mit der zunehmenden Motorisierung nach dem Zweiten Weltkrieg verschob sich dieses Gleichgewicht. Die Straße wurde schrittweise zur Verkehrsfläche umdefiniert, Geschwindigkeit zum zentralen Ziel und das Auto zum dominanten Maßstab.

Diese Entwicklung ist inzwischen gut dokumentiert. Fahrzeuge wurden länger, breiter, höher und schwerer – insbesondere seit den 2010er Jahren. [3] Die Konsequenzen dieser Entwicklung spiegeln sich in Sicherheit, Gesundheitsfolgen und dem Stadtbild wider. Mit dem Wachstum der Fahrzeuge wuchs nicht nur das Objekt, sondern auch der Raum, der ihm zugestanden wird. Breitere Autos benötigen breitere Fahrstreifen, größere Sicherheitsabstände, größere Kreuzungen und größere Parkflächen. Der Straßenraum verschob sich dadurch schleichend, aber grundlegend – weg vom Menschen, hin zum Fahrzeug. 

Die Folgen dieser Maßstabsverschiebung sind nicht nur funktional, sondern vor allem wahrnehmungspsychologisch. Fahrzeuge moderner Bauart erreichen Höhen von rund 160 bis 170 cm – und liegen damit über der Aughöhe der meisten Menschen. [1] Der menschliche Blick ist bei Bewegung typischerweise leicht nach unten geneigt; der wahrgenommene Horizont liegt etwa 5–15 Grad unterhalb der Aughöhe. [4] Fahrzeuge dieser Höhe wirken daher wie durchgehende, bewegliche Sichtbarrieren. Straßen verlieren visuelle Tiefe, Übersicht und Weite. Selbst bei unveränderter Geometrie wirken sie enger und bedrückender. Diese Wirkung betrifft nicht nur Kinder oder ältere Menschen, sondern auch die meisten Frauen, wobei noch beim 95. Perzentil die Aughöhe unterhalb dieser Fahrzeughöhen liegt. [1] Der Straßenraum verändert sich dadurch nicht objektiv, sondern subjektiv und genau diese subjektive Wahrnehmung bestimmt, ob Menschen sich dort aufhalten oder ihn meiden. Untersuchungen zeigen, dass bereits moderate Reduktionen von Geschwindigkeit und Verkehrsdominanz die soziale Nutzung von Straßen signifikant erhöhen. [5] Kleinere Fahrzeuge senken die psychologische Eintrittsschwelle des öffentlichen Raums und ermöglichen es, Straßen wieder als Teil des urbanen Lebens zu begreifen.

Und so endet der menschliche Maßstab in unseren Städten oft an der Haustür. Innenräume, Möbel und Werkzeuge sind präzise auf den menschlichen Körper abgestimmt. Doch sobald wir den privaten Raum verlassen, wechseln wir abrupt in ein System, das nicht mehr für Menschen, sondern für Fahrzeuge skaliert ist. 

Städte funktionieren nicht über absolute Distanzen, sondern über wahrgenommene Erreichbarkeit. Menschen orientieren sich im Alltag nicht an Metern oder Kilometern, sondern an Zeit. [6] Das Auto verschiebt diese Wahrnehmung systematisch: Was zu Fuß oder mit dem Fahrrad als zu weit empfunden würde, wird mit dem Auto zur Selbstverständlichkeit. Mit zunehmender Fahrzeuggröße wächst jedoch nicht nur das einzelne Objekt, sondern auch der Raum, der ihm zugestanden wird. Breitere Fahrzeuge erfordern breitere Fahrspuren, größere Sicherheitsabstände, größere Kreuzungen und größere Parkflächen. [7] Dieser Raum wird dem Stadtkörper entnommen – und dehnt ihn zugleich.

Die Folge ist eine schleichende Verschiebung der Alltagsmobilität: Gehen und Radfahren verlieren an Attraktivität, nicht weil sie langsamer geworden wären, sondern weil die Stadt selbst größer geworden ist. Der öffentliche Verkehr gerät unter Druck, da geringere Dichte und längere Wege seine Wirtschaftlichkeit untergraben. [8] Das Auto wird vom Komfort zur Notwendigkeit. In autoorientierten Systemen wird das Auto dadurch vom Komfort zur Notwendigkeit. Extreme Ausprägungen dieses Prinzips zeigen sich in stark autoabhängigen Städten Nordamerikas, in denen individuelle Mobilität ohne Auto kaum noch möglich ist. Öffentlicher Verkehr verliert dort seine Funktion, während das Auto zur Voraussetzung gesellschaftlicher Teilhabe wird. [9]

Kleine Fahrzeuge allein verhindern diese Entwicklung nicht. Sie sind kein Allheilmittel gegen Zersiedelung. Ihr entscheidender Beitrag liegt vielmehr darin, den räumlichen Druck des Autos auf die Stadt zu reduzieren.

Der motorisierte Individualverkehr wird bei AutoAberKlein nicht abgeschafft. Die Anzahl der Fahrspuren bleibt gleich. Menschen können weiterhin Auto fahren, wenn sie es möchten oder benötigen. Verändert wird nicht die Existenz des Autos, sondern sein Maßstab um Platz für menschlichere Transportmöglichkeiten zu schaffen. Schmalere Fahrzeuge erlauben schmalere Fahrspuren. Der frei werdende Raum kann für sichere Radinfrastruktur, breite Gehwege oder leistungsfähigen öffentlichen Verkehr genutzt werden. [10] Sobald Radfahren sicher, bequem und konkurrenzfähig wird, verschiebt sich die Verkehrsmittelwahl automatisch. Die Stadt schrumpft dadurch funktional: Distanzen werden wieder menschlich erfahrbar. [11]

Wenn wir Mobilität wieder am menschlichen Maßstab ausrichten, lassen sich klare Mindestanforderungen formulieren. Bis heute bilden die anthropometrischen Grundlagen, die bereits von Vitruv, Dürer oder später Le Corbusier formuliert wurden die Basis für die Auslegung von Sitzposition, Sitzbreite, Beinfreiheit, Lenkradposition und Bediengeometrie. In der Fahrzeugentwicklung wird hierbei ein funktionaler Schulterraum definiert, der sich an Perzentilen orientiert und zusätzlich Bewegungsfreiheit sowie Bekleidung berücksichtigt. Dieser liegt in der Praxis bei etwa 48 bis 52 cm pro Person. Zwei Sitzplätze benötigen somit weniger als 110 cm Innenraumbreite – ausreichend auch für barrierefreie Nutzung, etwa mit Rollstuhl. Für eine aufrechte, bequeme Sitzposition sind im Mittel rund 103 cm Sitzlänge erforderlich, mit einer Augenhöhe von etwa 116 cm; das 5. Perzentil liegt in der Regel etwa 10 % darüber. [1] Darüber hinaus ließe sich die notwendige Breite weiter reduzieren, etwa durch eine leichte Rückversetzung des Beifahrersitzes um wenige Zentimeter. [12]

Eine Fahrzeugbreite von etwa 120–130 cm erlaubt zudem die Nutzung standardisierter Logistikformate wie ISO-Paletten. [13] AutoAberKlein schlägt zudem eine Reduktion der innerörtlichen Maximalgeschwindigkeit auf 30 km/h vor. Diese Geschwindigkeit entspricht dem menschlichen Wahrnehmungs- und Reaktionsvermögen.[14,15] Der Zeitverlust ist marginal: Der Unterschied zwischen 30 km/h und 50 km/h beträgt rund 18 Sekunden pro Kilometer. [16] In Kombination mit ausgebautem Radverkehr kann der Verkehrsfluss sogar effizienter werden, wie Beispiele aus Städten wie Brüssel zeigen. [17]

Aus diesen Überlegungen lassen sich folgende Zielwerte ableiten:

– maximale Fahrzeugbreite: 130cm

– maximale Fahrzeuglänge (L7e): 350 cm, ggfs. für Personen- oder Gütertransport als PKW länger

Für das Leergewicht gelten folgende Richtwerte:  

– maximal 450 kg für bis zu 4 Personen  

– maximal 600 kg für bis zu 9 Personen

Sonderregelungen für Rettungs- und Einsatzfahrzeuge mit Überbreite sind notwendig und sinnvoll. In den Niederlanden existieren bereits funktionierende Beispiele, bei denen Einsatzfahrzeuge schmale Trassen und Radwege mitnutzen können. [18]